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为什么日本人出行偏爱轨道交通?
2017-4-22 0:24:00           作者: 毛丹青 邢予青

  [摘要] 日本铁道的发展过程,不仅是线路的延伸和从普通铁道到新干线的技术升级,也是日本城市化进程的一个缩影。

【原文编者按】

日本的轨道交通很发达,新干线更是全世界闻名。那么日本铁道是如何发展成今天这样的呢?在新近出版的《在日本·铁道研究会》中,两位在日本的中国人——毛丹青和邢予青,畅谈了日本的铁道。毛丹青是旅日作家,而邢予青,是日本国立政策研究大学院大学经济学终身教授,曾任亚洲开发银行研究院人才培训与能力建设部部长。他们对日本铁道有写怎样的观察呢?澎湃新闻获得授权摘录其对谈内容,原题为《日本:生活在轨道上的国家》。

 

为什么日本人出行偏爱轨道交通?

邢予青:毛教授,您这个以铁道为主题的对谈,是了解已经实现城市化的日本,非常好的切入点。我们常说美国是生活在轮子上的国家,因为美国人的出行主要是靠汽车。在日本,无论是在东京这样有千万人口的国际大都市,还是在北海道的小渔村,轨道交通是人们日常生活和工作必须使用的交通工具。地铁、电车和新干线构成的铁道网四通八达,贯通到日本每一个角落。我觉得,日本可以被称之为“生活在轨道上的国家”。

毛丹青:因为工作关系,每年都要来N次东京。有一年当NHK国际广播的主持人,每周坐新干线来一个往返,单程将近3小时,坐得时间长了,发现耳朵跟坐飞机一样,有一股强压,不咽吐沫就听不清楚周围的声音。后来有个朋友跟我说造成这个现象的不是新干线本身,而是沿路的隧道太多,高速行驶的时候,在隧道入口产生的压力波会在隧道内来回传递,并与列车行驶时的气体压力扰动,相互叠加。后来,我只当了一年的主持人就辞退了,不过,现在想起来,这段经历也许是我与日本铁道最深的接触,因为在这些旅途上遇到不少人和不少事,有的挺值得回味的。

邢予青:我也有同感。我每天从家里去位于六本木的学校,基本都是利用轨道交通。先要乘坐私铁小田急线,然后换乘地铁千代田线,在乃木坂下车,走几分钟就到了办公室。乃木坂站离乃木大将军故居步行大约两分钟,以乃木大将军命名作为纪念。有意思的是,小田急线和千代田线属于不同的公司,但是,两条线路的转换却非常方便,不用出车站,在同一个站台的对面,就可以完成换车。有时赶上直通车,都不用换车了。日本不同轨道交通系统之间的无缝连接,让我印象非常深刻。实现这样方便乘客,同时增加客流量的协调与合作,不是一件容易的事。这涉及列车时刻表的协调、车票收入的分成、列车站台的共享等,是一个大的系统工程。据我所知,日本是目前唯一可以做到这种属于不同公司的轨道网络无缝连接的国家。这是不是日本社会倡导的“协力”精神的一种体现呢?

毛丹青:可以这么说,但同时还有一个奇妙的现象很吸引我,比如,我过去到东京时常常会问路,因为那个时候没有手机,更没有卫星导航系统什么的,如果要准确无误地找到一个地方,最便捷的方法莫过于问路人。不过,第一次问路让我很吃惊,当时我问:“从涩谷去新宿怎么走?”其实,我希望对方能给我指出一个方向,然后我徒步走,也算步行东京的一种,但没想到对方回答:“不到10分钟就行。”起先,我没反应过来,距离再近也不会只用10分钟吧。后来,我才反应过来,原来对方说的是乘地铁或者乘电车的概念。东京的人已经把轨道交通完全编入自己的生活圈子了,而且很顺理成章地把它转换成一个时间的表达,这说明整个东京对轨道交通的依赖程度之高,恐怕是世界最前端的。后来,不止一次,但凡是我在东京问路,得到的答复全是时间,而且是按照准确的轨道交通时间表而来的。当然,这个现象也可以反过来验证一下,跟轨道交通相比,汽车的功效明显降低。我周围很多东京朋友从不拿“开车”说事,一向以如何熟悉轨道交通为自豪,尤其是说到新宿车站时,能把每条线的每个出口说得清清楚楚,如数家珍。

邢予青:在来政策研究大学院大学任教之前,我在新泻县的国际大学教书,经常乘上越新干线到东京出差,就是日本人说的“上京”。上越新干线,是从新泻雪国里走出来的首相——田中角荣在任时修的。田中角荣当了首相后,为了报答居住在山沟雪国家乡的选民,修了这条要穿越谷岳山脉、横跨冬季积雪可以达到3-4米汤泽地区的新干线。这条新干线,大大缩短了被群山环绕的雪国居民与日本经济和政治中心东京的距离,也让诺贝尔奖获得者川端康成名著《雪国》的粉丝,可以方便地来一睹雪国的风情和体验大雪纷飞泡温泉的生活习俗。上越新干线的大清隧道全长22公里,目前依然是世界上在陆地上所修的最长铁道隧道。雪国冬季的大雪,下起来没有雪花在空中漫漫飘的浪漫,而是像暴雨一样哗哗落下。无论多大的暴雪,时速250公里的上越新干线却从来没有因为雪大晚点或者停运。每次下大雪乘坐上越新干线时,坐在舒适温馨的车厢里, 我总要为列车在暴风雪中安全高速行驶的场景,感叹不已。

为什么日本人出行偏爱轨道交通?

行驶于上越线上的Tomix E1系列车,特别推出的雪主题模型

毛丹青:从生活中观察对方,无论是文化,还是产业,但凡是我们能够直接从肌肤上感受到的内容,都是值得回味的。日本人过元旦,不过春节,每年12月的最后一天是“大晦日(Oomisoka)”,相当于我们的大年三十,而新年的第一天有一个仪式,叫“初詣”,这是一个具有超级宗教性的公共活动,众人等到零点一过,新年去神社一拜的聚众活动就开始了,求个福签回家,同时还把前一年求回家的福签拿到相同的神社烧掉,神社为了这些旧签事先都挖好了一个大坑,火势旺盛,有时火光都能把天照亮。我这么多年,年年去“初詣”,也算入乡随俗吧。但很有意思的是,我不止一次发现挖大坑的那群圣职人员当中,还有铁道公司的职员,而且他们穿的全是制服,一看就知道是哪家铁道公司的。原来,日本“初詣”的发展与铁道有着千丝万缕的联系,有的学者认为这是日本从明治维新以来一贯坚持的“铁道+郊外”的典型范例,而且是日本现代都市化建设中的最重要的元素,即把传统与现代整合到了一起。

邢予青:毫无疑问,铁道的发展促进了日本的现代化。日本城市化的进程,反过来又推动了铁道技术升级和网络的扩张。日本对于铁道的偏爱,源于地少人多的自然条件的限制。与公路相比,铁道占地少,运量大,并且准时。日本的新干线和普通铁道列车的运行,都非常准时,误差通常以秒计算。新干线每站停车一般不超过一分钟。日本人以准时著称,我不知道是铁道的发展培育了日本人守时的习惯,还是日本人守时的传统推动了日本人在铁道交通运行上的分秒必争。当然,先进的铁道控制系统是实现准点的前提。

毛丹青:与守时相反的交通概念也许是“堵塞”,当然这个主要发生在公路上,就拿东京举例,打的赶路遇上堵车时,司机老说“今天是周一”,而且日本的出租车司机大都是上了年纪的,说起话来总觉得有说服力,不过,如果问:“是周一大家刚上班,都在忙吗?”司机往往会说:“今天是五·十日”,五·十日的日语发音是“GOTOOBI”,意思是指发工资的日子,于是这一天的东京车流急增,因为大大小小的公司都要跑银行,直接拿现金的公司依然很多,开车的人就多了起来。总之,对于时间的概念,日本人是有借口的,就像出租车的老司机一样,总是念念有词。不过,我说的这些现象跟我20年前在日本经商的经历有关,那个时候的城市交通直接进入商务流程,比我现在的教职工作要敏感得多。日本公司发工资是以每月为单位的,不像美国以每周为单位,有人担心日本如果每周发工资的话,那公路交通就要崩溃了。本来国土就窄小,到处修路不现实,况且日本又是个多地震的国家,汽车工业的这盘棋不好下,难怪日本主要汽车厂家的产值之于海外的实力越来越大,有的已超过了国内生产消费的规模。所以,从这一点来讲,日本发展铁路交通以及轨道交通都是必然的选择。

邢予青:日本铁道的发展过程,不仅是线路的延伸和从普通铁道到新干线的技术升级,也是日本城市化进程的一个缩影。轨道交通的发展,尤其是新干线网络的建设,大大地缩小了城乡之间的差距。通过日本铁道网的发展,我们还可以看到日本城市中心朝郊区扩张的过程,了解政府与私营企业合作的机制,透视城市规划与轨道交通开发的协调等。

毛丹青:我在神户住了20多年,从日常对关西地区的铁道交通的利用也许能看出一些值得我们关注的内容。日本JR的前身是国铁,即所谓国营铁路,其余叫私铁,即私营铁路。但实际上,从共同发展与合作的机制上来说,这两部分的协调却很有意思。日语里面有个词叫“圣地”,这个词是从大正年间开始流行的,意思是指天皇一家人去过的陵墓以及神社,后来由于普通老百姓不断涌入,带有类似“朝圣”一样的感情。关西有一家私营铁路叫“京阪电铁”,实际上是受到了国家的“恩惠”。有的学者说铁道是“国家运营的一种装置”,因为它管理交通命脉,其最高权力单位应该由国家掌握才对,但实际上在日本铁路发展史上,不难看出官民兼容的模式。明治天皇去世后不久,其陵墓被设置在了京阪电铁的沿线。大正元年,即1912年秋天国家准许国民前往明治天皇的陵墓参拜。结果仅两个多月的时间,京阪电铁运送能力超过了400万人次,创下了高额的利润。在这以前,日本各地的铁道最繁忙的季节大致上都是新年的“初詣”,这是基于传统节日的习惯,大众色彩超强,而京阪电铁沿线的桃山御陵完全是由于皇室的存在,这种来源于国家概念的收益资源正是官民兼容的一个实例。其实,明治26年,即1893年国铁在三重县开设了参宫铁道,这条铁路在津市与关西铁道连接,直接通往伊势,因此让大阪人也能到伊势神宫参拜,而且可以当天去当天回。伊势神宫是祭祀日本神话中天照大神的国家神社。日本神道教最神圣古老的神道场所,一直到1957年后才对外国人开放。由此可见,铁道发展的国家概念还是很浓厚的,当然后来有关新干线的建设,以及国铁解体等,其中不少内容也值得我们关注。

邢予青:铁道网可以称得上是日本经济大动脉,但是日本政府在30年前就退出了对铁道的经营和管理。日本现在的铁道网,全部由私人或者是股份公司运营。“二战”后许多发达国家,例如英国和法国,都以公共利益为由,把铁道运营国有化。日本也不例外,在1949年成立了国铁,统一对国有铁路的管理、运营和开发。与日本其他国营企业一样,日本国铁逐渐变得人浮于事,效率低下,管理与投资决策受政客和官僚干预,无法和私铁以及其他运输工具竞争,最终变成了亏损累累的大恐龙。比如,国铁的预算、投资、票价,都要由日本国会审议批准。国会议员往往会为了政治目的利用辩论的机会,推迟对国铁投资或者预算的审批。为了拉选票,一些议员往往要求国铁在其选区投资建设一些赔钱的新铁路。根据日本的法律,国铁也不可以进行非铁路运输的经营活动,例如开发房地产,在车站周围经营百货店、酒店等。但是私铁却可以进行多种经营。因此,国铁缺乏竞争力。与此同时,随着高速公路的发展,汽车的普及,以及航空运输的发展,日本国铁也失去了在长途客运和货运方面的垄断地位,客运和货运量不断下降。日本国铁在1964年成功开通了第一条新干线——东京到大阪的新干线,这条新干线当时让日本举国沸腾,被当作日本现代化起点的象征。但是,新干线的开通也没有阻止国铁乘客量下降、运营收入不断下滑的趋势。也就在这一年,国铁第一次出现赤字。从此国铁成为日本政府的一个包袱,需要不断的财政补贴来维持经营。到1985年,日本政府用纳税人的钱,累计对国铁补贴了6000亿日元。为了应对亏损,国铁从1981年开始,每年都提高票价,服务质量却没有提高,引起日本老百姓的不满。尽管如此,国铁依然负债累累,1987年进行私有化时,国铁负债37万亿日元。

毛丹青:这好像叫&

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